在不久前的一場企業(yè)私下聚會中，穩(wěn)懋董事長陳進財在飯席閑聊時，好奇地問鴻海董事長劉揚偉，「我一直搞不懂，為什么特斯拉一直堅持使用攝像頭，卻不愿意使用激光雷達？」當時劉揚偉笑著說，「這大概是因為美國人的想法，希望盡量化繁為簡，對汽車系統(tǒng)而言，感測的裝置或信號來源也是愈單純愈好。」言下之意，特斯拉執(zhí)行長馬斯克堅持這樣的想法，不僅可以減少系統(tǒng)設(shè)計難度，也能有效降低成本。

如今，馬斯克更展現(xiàn)出具體動作，不但不使用激光雷達，甚至還將其他毫米波雷達從特斯拉車上徹底移除。根據(jù)美國供應(yīng)鏈訊息，未來美國工廠生產(chǎn)出來的特斯拉，都將不含雷達，對市場帶來一波新的沖擊。

激光雷達好還是攝像頭好？爭論不休

到底是激光雷達好？還是攝像頭好？在市場上一直掀起激烈論戰(zhàn)。過去以Google為首的自動駕駛技術(shù)廠商者認為，激光雷達可以解決惡劣天候或特殊狀況下的辨識問題，精度也更高，因此未來自動駕駛只能走激光雷達，沒有第二條路。但特斯拉卻不這么認為，馬斯克甚至說過：「激光雷達是傻子的產(chǎn)物，任何依靠激光雷達的人都注定要失敗。」。

一般使用在汽車上的雷達有分為幾種，除了激光雷達，毫米波與超聲波雷達也已經(jīng)普遍應(yīng)用。但一直以來，毫米波雷達在材質(zhì)偵測方面有很大的限制，很多汽車喜歡安裝的測速雷達或一些通信天線，本身也都會發(fā)射電磁波，使毫米波雷達的誤判成為家常便飯。惡劣氣候也會影響毫米波雷達效能，近幾年市場上具備ACC車距維持系統(tǒng)的車款，不少車主都遇過高速公路上滂沱大雨時，毫米波雷達往往都會直接停止工作。

事實上，特斯拉從2014年開始，也在其電動車產(chǎn)品上使用毫米波雷達，但是直到2016年，才把毫米波雷達的偵測功能變成其駕駛輔助Autopilot系統(tǒng)的一部分。為解決毫米波雷達缺陷，特斯拉曾嘗試把毫米波雷達系統(tǒng)納入整個自動駕駛的類神經(jīng)網(wǎng)路學(xué)習(xí)系統(tǒng)中，希望能排除可能的偵測失敗狀況。

但根據(jù)特斯拉公布的資訊，特斯拉在2020年時曾嘗試和供應(yīng)商合作改善毫米波雷達技術(shù)，希望能避免誤判，但最后沒有成功；反而有愈來愈多特斯拉車輛因誤判路況導(dǎo)致交通事故發(fā)生，使得馬斯克下定決心，特斯拉必須徹底去除毫米波雷達。

特斯拉車主或是在路上看到特斯拉就會多注意一下的人，可能會發(fā)現(xiàn)，明明沒有下雨，特斯拉擋風(fēng)玻璃的雨刷動不動就會刷一兩下。這不是特斯拉汽車誤判，而是車子在「眨眼睛」。因為特斯拉主要用來看路的眼睛（攝像頭），就在前擋風(fēng)玻璃的上方，因此系統(tǒng)就會盡量讓前擋風(fēng)玻璃保持干凈。

視覺系統(tǒng)擁有低成本優(yōu)勢

有不少人質(zhì)疑攝像頭的能力，覺得攝像頭能看到的東西有限；但馬斯克認為，如果攝像頭看不到的東西，人眼更看不到，如果采用攝像頭的自動駕駛系統(tǒng)不能上路，那么完全靠肉眼判斷路況的人類駕駛可能更不適合上路。

更重要的是，攝像頭模組非常成熟，而且價格低廉，一顆攝像頭成本可能只需要十幾美元。相較之下，單一組高線束激光雷達模組成本可能高達數(shù)千至上萬美元，一輛車可能至少需要兩三組激光雷達。而毫米波雷達的價格雖然低于激光雷達，但也至少要數(shù)百美元，主流具備ADAS輔助駕駛的車通常都會有4到8顆雷達。

毫米波雷達有很多限制，激光雷達也不是只有貴這個缺點。特斯拉認為，激光雷達雖然能夠描繪出道路上物體的外框，但無法判斷物體的材質(zhì)、移動動量與移動方向。舉例來說，如果一個塑膠袋從自動駕駛汽車前面飄過，視覺方案可以辨識出是塑膠袋并忽略，但激光雷達可能會將塑膠袋判斷為阻礙物，并讓車子停下。

另外，如果未來自動駕駛系統(tǒng)普及，道路上都是自動駕駛車輛，那不同車輛互相發(fā)射的激光雷達的雷射光可能會對彼此造成干擾，甚至可能造成危險。

更為關(guān)鍵還是在自動駕駛系統(tǒng)本身，目前特斯拉的FSD自動駕駛系統(tǒng)，其最新公開的測試版在進行路況判斷與自動駕駛行為時，已經(jīng)是完全基于攝像頭的視覺技術(shù)，完全沒有使用毫米波雷達。

不久前，特斯拉CEO馬斯克曾通過推特向公眾表示，特斯拉的V9.0版本FSD將會采用純視覺的感知方案；這也意味著特斯拉旗下車型將不再需要毫米波雷達。

最主要的原因就是特斯拉認為，最新FSD測試版能夠透過不同焦段位置的攝影鏡頭，組合出具備超越人類立體視覺能力的車輛視覺感測能力，不僅能清楚判斷道路上包含車輛、行人或各種阻礙物的形狀或類型，甚至能夠在3D空間中判讀出不同物體的前進方向、速度。也就是說，一個正常人類在道路上能進行的判斷，基本上新版的FSD軟體已經(jīng)能夠完全做到。

自動駕駛技術(shù)革新，供應(yīng)鏈憂喜參半

目前該軟體在應(yīng)對路況上還是偏保守。比如說有測試者發(fā)現(xiàn)，如果在路況復(fù)雜的交流道或十字路口，且車流很多時，車子可能會找不到時機切入車流，并要求人類駕駛接手；但測試者也都認為，F(xiàn)SD的駕駛體驗已經(jīng)很類似正常人類駕駛的行為。特斯拉也宣稱，系統(tǒng)將隨版本更新逐步改善，以符合馬斯克當初宣稱要在2021年底達到L5自動駕駛技術(shù)層次的豪語。

過去自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者使用激光雷達，是因為相對開發(fā)上比較簡單，但價格昂貴可能會讓自駕車難以快速降價。若特斯拉透過其強大的深度學(xué)習(xí)能力，證明純視覺方案是更有效的作法，那么自動駕駛業(yè)者可能會轉(zhuǎn)向支持視覺方案。

而馬斯克去除毫米波雷達的激進作法，雖會帶動車用光學(xué)鏡頭的需求會明顯增加，但也有可能成為相關(guān)業(yè)者的利空。比如說臺灣毫米波雷達供應(yīng)業(yè)者中，穩(wěn)懋等提供核心芯片制造能力，聯(lián)發(fā)科設(shè)計晶片，啟碁、為升科、明泰、輝創(chuàng)、同致和環(huán)隆科則是下游模組與設(shè)備業(yè)者；若馬斯克帶起風(fēng)潮，那么毫米波雷達的需求可能會明顯下降。但相對的，像玉晶光之類的鏡頭業(yè)者，以及CIS元件／模組業(yè)者可能就會受惠。

不過現(xiàn)階段而言，由于全自動駕駛系統(tǒng)仍未普及，主流L2駕駛輔助能力的ADAS系統(tǒng)對毫米波雷達的需求仍在成長，但無論如何，特斯拉或馬斯克的動向仍值得供應(yīng)鏈緊密觀察。