Model 3中的FSD系統(tǒng)

北京時間10月10日，美國聯(lián)邦監(jiān)管機構(gòu)已對特斯拉的自動駕駛技術(shù)展開新一輪調(diào)查，稱其“全自動駕駛(監(jiān)督版，F(xiàn)SD)”系統(tǒng)會“誘導”部分車輛闖紅燈或逆行。《華爾街日報》發(fā)文稱，安全調(diào)查和公眾輿論壓力可能會影響特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)進程，但前提是監(jiān)管機構(gòu)下決心出手干預。

此次調(diào)查涉及近290萬輛配備FSD系統(tǒng)的車輛，是針對特斯拉技術(shù)展開的多項審查中的最新一項。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在周三發(fā)布的文件中披露，多起事件已導致碰撞發(fā)生，其中部分事件造成人員受傷。

監(jiān)管難題

特斯拉及其CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)已制定愿景，要將這家電動車制造商轉(zhuǎn)型為AI與機器人公司，并讓所有新款特斯拉車型實現(xiàn)自動駕駛。

然而，最新調(diào)查凸顯了NHTSA面臨的一個難題：該監(jiān)管機構(gòu)無法在新技術(shù)進入公共道路之前進行監(jiān)控，只能在技術(shù)部署后才發(fā)現(xiàn)潛在問題。

過去一年里，NHTSA先后宣布就FSD系統(tǒng)在低能見度條件下的應對表現(xiàn)、特斯拉遠程操控功能展開調(diào)查，并聲明正密切關(guān)注該公司在得州奧斯汀推出的自動駕駛出租車服務。與此同時，NHTSA還在調(diào)查特斯拉是否針對自動輔助駕駛系統(tǒng)(Autopilot)的缺陷進行了充分修復。

對于這些調(diào)查，官方披露的信息很少。與此同時，特斯拉仍在持續(xù)擴展FSD的功能。

NHTSA的報告詳細記載了多起事故案例：開啟FSD的車輛“駛近設有紅色交通信號的交叉路口后，仍違反紅燈指令繼續(xù)前行，最終與路口內(nèi)其他機動車發(fā)生碰撞”。

事前難監(jiān)管

汽車安全專家表示，NHTSA在事故發(fā)生前對特斯拉技術(shù)的監(jiān)管能力有限。該機構(gòu)可采取的措施包括：與制造商私下溝通潛在缺陷以促成召回；借助輿論監(jiān)督力量發(fā)布公開聲明；或啟動可能耗時數(shù)月并最終導致召回的缺陷調(diào)查。

這樣的監(jiān)管流程源于美國法律體系的特點：NHTSA不會對自動駕駛等新技術(shù)進行事先審批，而是由企業(yè)自我認證其車輛及技術(shù)符合安全標準。

NHTSA拒絕對正在進行的缺陷調(diào)查作進一步說明。但該機構(gòu)表示，一旦車輛上路，它可以對事故進行調(diào)查，以查明潛在的安全缺陷。

“在評估這些報告及其他相關(guān)信息后，NHTSA將采取一切必要措施以保障道路安全。”NHTSA稱。

若確實存在缺陷，汽車制造商必須實施召回，而且?guī)缀跛姓倩囟际亲栽笀?zhí)行的。葉史瓦大學卡多佐法學院教授馬修·萬斯利(Matthew Wansley)指出，這一監(jiān)管范式源于上世紀70年代和80年代的系列判例，這些判決賦予NHTSA監(jiān)管道路安全缺陷的廣泛權(quán)限。

但在某些情況下，當NHTSA懷疑存在安全缺陷而制造商持異議時，該機構(gòu)會啟動調(diào)查程序。這類調(diào)查可能需要數(shù)年才能完成。

通常情況下，該機構(gòu)在決定強制召回或提請司法部起訴企業(yè)之前會舉行公開聽證會。但NHTSA極少動用這項權(quán)力，自2000年以來僅發(fā)出14封召回要求函（即召回令的行政前置程序），這個數(shù)字和同期數(shù)千起召回案例相比微不足道。

權(quán)力充足

不過，NHTSA在發(fā)現(xiàn)缺陷時也曾迅速采取行動。上世紀80年代，NHTSA就曾針對通用汽車前驅(qū)車型的故障及后輪剎車抱死投訴展開調(diào)查。甚至在行政流程未完結(jié)前，政府就已將通用汽車訴至法庭。

盡管那起案件最終以NHTSA敗訴告終，但萬斯利指出，如有必要，該機構(gòu)仍然可以迅速應對安全缺陷，比如當前特斯拉的案例。

“NHTSA手中握有的權(quán)力十分強大，關(guān)鍵在于是否選擇運用。”他強調(diào)。

截至發(fā)稿，特斯拉尚未就此置評。