索尼“造車”，震驚“蔚小理”。

今日消息，在相當冷清的CES 2022消費電子展主題演講中，索尼董事長、總裁兼首席執行官吉田健一郎正式官宣，索尼集團將成立一個新的部門——Sony Mobility Inc，這是一家專注于電動汽車的新公司，吉田健一郎稱：“我們正在探索索尼電動車的商業化。”

索尼汽車（圖源：CES索尼官宣視頻）

本屆CES索尼發布會的展臺上，該公司展示了去年在CES上發布的現有索尼Vision-S轎車，以及一款被稱為 Vision-S 02 的新概念 SUV 原型車。索尼稱安全一直是其第一要務，這一點在制造這款 SUV 時并沒有改變，車內外共安裝了 40 個傳感器，用于監控安全狀況。

其實，站在消費電子大廠的角度而言，索尼其實也是很焦慮的，其焦慮程度絲毫不亞于如今在造車上屢屢碰壁的蘋果。畢竟，傳統的消費電子市場創新度正急劇下降，增長力也正逐步下滑，隔壁的汽車市場“新四化”熱度爆漲，即便是沒有基礎的“蔚小理”們，都勇敢的拉投資對著“造車”這一賽道瘋狂砸錢，通過幾年的沉淀，如今也砸出了一些“名堂”。

瘋狂突進的“蔚小理”，索尼能否“拿捏得住”？

對于擅長玩資本的中國玩家們來說，新能源汽車賽道只是一場博弈游戲，只要錢夠多，資源足，就能夠在眾多競爭者中脫穎而出，成為最后的勝利者。“蔚小理”的成功，就是鮮活的案例。

從一開始備受質疑，到如今的大量交付，無論蔚來、小鵬還是理想，都已經真真正正的走過了品牌發展的“低谷期”，創始人們也逐漸從幕后走上臺前，為自家產品搖旗吶喊。如今，大獲成功的“蔚小理”正借助國產品牌的優勢在國內新能源汽車市場大肆收割。

圖源：財聯社

據日前造車新勢力公布的12月及2021年全年交付情況顯示：小鵬汽車位居全年交付量第一，蔚來、理想分居二、三位，捍衛了“蔚小理”的稱譽。

其中，小鵬汽車12月以16000輛的交付量連續三個月登頂造車新勢力“銷冠”，同比增長181%。第四季度累計交付量達到41751輛，同比增長222%。憑借四季度的良好表現，2021年小鵬汽車全年總交付量達到98155輛，為2020年的3.6倍。而且，小鵬P5在今年10月開啟規模交付后持續爬坡，12月交付5030輛創下新高。

圖源：財聯社

憑借理想ONE一款車型，理想汽車以14087輛的交付量連續兩個月實現交付破萬，并再創交付記錄。理想汽車在三季度財報中預計四季度車輛交付量為30000至32000輛，實際四季度交付量為35221輛，超預期10.1%-17.4%。1-12月理想汽車的交付量為90491輛，也是造車新勢力中單車交付量最高的品牌。

但蔚來由于芯片通關等各種不可控供應鏈因素的影響，錯失了第一的寶座。從全年的整體交付量來看，蔚來汽車以91429輛的交付量；而且從12月的單月表現來看，蔚來汽車出現了環比3.6%的小幅下跌。

如此瘋狂突進的“蔚小理”，即便索尼成立一家新的部門，甚至未來這個部門逐漸發展成新的子公司。旗下的汽車產品陸續下線，索尼短期內也很難與“蔚小理”一較高下。一方面，索尼固然體量巨大，業務線眾多，而且自家也擁有半導體關鍵供應鏈比如CIS芯片等產品自產能力，但大企業往往有很沉重的包袱，尤其是日本企業，在接受新事物和新市場變化上相比中國當今的創業公司而言靈活性更差，思維和戰略轉換周期更長，難以適應如此快速變化的市場需求和場景變化。

另一方面，索尼公司過去那么多年樹立的固有消費電子屬性，想要輕易的開辟汽車業務，從消費品轉向汽車，進而在用戶眼中建立可信的汽車品牌形象可謂十分艱難。畢竟，這是連一代消費電子大廠蘋果至今都難以突圍的痛點，即便是沒有什么包袱，且資本雄厚的“蔚小理”甚至前輩特斯拉，都是經過持續很多年的不斷燒錢、虧損以及磨合，才有了今天的成績。對于索尼而言，前方面臨不僅僅是“造車”挑戰，更多的還是轉型甚至品牌形象的巨大挑戰。

巨頭輪番“拼車”，“蔚小理”的機會不多了？     

固然前路艱難，還會遭遇“蔚小理”這等靈活應變的競爭對手，但索尼依舊還要堅持造車，也是迫于當前大量處于同級體量或同一賽道的競爭對手們都開始下場造車，索尼若不堅持轉型，未來必定會遭受同業競爭者的“圍攻”。隨著市場風向的飛速變化，往后消費電子市場日益萎縮，如果沒有新型“風口級”業務的加持，索尼幾乎很難在未來的科技戰爭中生存下來。

如今的小米、華為、蘋果、OPPO等巨頭科技企業，其實都是這種心態，即擔心自己跟不上“風口”，又擔心自己積累不足，拼不過“蔚小理”此類新興品牌甚至更多在傳統汽車市場有大量積累的老牌車廠。因此，自己造車或者選擇小廠合作共同把品牌做大，成了這些巨頭企業當下的選擇。

索尼汽車內飾圖（圖源：CES索尼官宣視頻）

不過，巨頭的相繼入局，也極大的增加了智能新能源汽車賽道的擁擠度，對于“蔚小理”這樣行業積累不多，基礎資源也不豐厚的“半吊子”玩家來說，并不是什么好事。就拿華為、小米來講，華為的風格是專精、技術流、生態流，狼性風格一旦在汽車市場發揮出來，給予“蔚小理”的壓力可非同一般，華為有雄厚的供應鏈和投資關系，以及強勁的生態系統和用戶規模，再加上技術力，這些都是“蔚小理”所不具備的。

雖然小米的風格相比華為更加溫和，但供應鏈和生態依然是這家智能終端大廠有底氣在智能汽車領域披荊斬棘，敢于投資的根基。更何況，小米善于壓價，之后小米若在汽車領域采取這種戰略，勢必會進一步壓低智能汽車賽道的利潤，導致整個產業開始掀起價格戰。因此，巨頭的相繼入局，未來的智能汽車賽道將會形成“百團大戰”的格局，風格迥異的玩家們如何在這個市場和平共存，是一大難題。 

                    

更何況，如今的“蔚小理”，合計才280075萬的銷量，在中國新能源汽車市場大盤中的占比不足10%（根據乘聯會公布的數據：2021年1月至11月，中國新能源汽車銷量合計為251.6萬輛，相較去年同期的90.3萬輛，同比上升了178.63%）。隨著巨頭 “造車潮”的到來，已經跑過上半場的“蔚小理”，要如何在“造車”下半場活下去，才是未來能否做大做強的關鍵。